ജൂൺ 15ന് ഗൽവാൻ താഴ്‌വരയിൽ ഇന്ത്യൻ സൈനികരും ചൈനീസ് സൈനികരും തമ്മിലുണ്ടായ ഏറ്റുമുട്ടലിൽ ഇരുകൂട്ടർക്കും സൈനികരുടെ ജീവൻ നഷ്ടമായ വാർത്തയാണ് ഇപ്പോൾ ഏറ്റവുമധികം ചർച്ച ചെയ്യപെടുന്നത്. ഒരു കമാൻഡിങ് ഓഫീസർ ഉൾപ്പെടെ 20 സൈനികർ വീരമൃത്യു വരിച്ചു എന്ന് ഇന്ത്യ വ്യക്തമാക്കി. ഔദ്യോഗിക കണക്കുകൾ ചൈന പുറത്തുവിട്ടിട്ടില്ല എങ്കിലും അവരുടെ ഒരു കമാൻഡിങ് ഓഫീസർക്ക് ജീവൻ നഷ്ടമായി എന്ന് സൈനിക ചർച്ചകൾക്കിടയിൽ ചൈന സമ്മതിച്ചു എന്ന് ഇന്ത്യൻ ഔദ്യോഗിക വൃത്തങ്ങൾ വ്യക്തമാക്കി. ഇന്ത്യയുടെ അത്രയും തന്നെ സൈനികരെ ചൈനയ്ക്കും നഷ്ടപ്പെട്ടുണ്ടാവും എന്നാണ് പൊതുവെയുള്ള അഭിപ്രായവും. സുതാര്യത ഇല്ലാത്ത ഒരു രാജ്യമായ ചൈനയിൽ നിന്ന് കൂടുതൽ വെളിപ്പെടുത്തലുകൾ പ്രതീക്ഷിക്കുകയും വേണ്ട. ഇരുരാജ്യങ്ങൾക്കും ഇടയിലുള്ള തർക്കഭൂമിയിലാണ് ചൈന അടുത്തിടെ status quo ലംഘനം നടത്തിയത്. പട്രോളിങ് മാത്രം നടത്തിയിരുന്ന ഭാഗങ്ങളിൽ ചൈന നൂറോളം നിർമ്മിതികൾ ഉയർത്തി എന്നാണ് വാർത്തകളും ഉപഗ്രഹ ചിത്രങ്ങളുംനമ്മളോട് പറയുന്നത്. ഇതിൽ പങ്ഗോങ് തടാകത്തിനു അടുത്തുള്ള “finger 4” എന്ന സ്ഥലത്താണ് കൂടുതൽ നിർമാണം ചൈന നടത്തിയിട്ടുള്ളത്.
എങ്ങനെയാണ് തർക്കഭൂമിയിൽ ചൈനയ്ക്ക് ഇന്ത്യയുടെ “കണ്ണുവെട്ടിച്ച്” ഇത്രയും പോസ്റ്റുകൾ ഉയർത്താൻ സാധിച്ചത്? കാരണം മറ്റൊന്നുമല്ല, പാംഗോങ് തടാകത്തിന് അപ്പുറത്തേക്ക് ഇന്ത്യയെക്കാൾ കൂടുതൽ നിയന്ത്രണം ചൈനയ്ക്ക് ഉണ്ടായിരുന്നു. എങ്ങനെ എന്ന ചോദ്യം പ്രസക്തമാണ്. 1999 ൽ കാർഗിൽ യുദ്ധസമയത്ത് ഇന്ത്യയുടെ ശ്രദ്ധ പടിഞ്ഞാറേ അതിർത്തിയിൽ പാകിസ്ഥാനെതിരെ കേന്ദ്രീകരിച്ച സമയത്ത് ചൈന ഫിംഗർ 4 വരെയുള്ള സ്ഥലം വരെ ഒരു റോഡ് നിർമിക്കുകയുണ്ടായി. 2004 ആയപ്പോഴേക്കും റോഡ് ടാർ ചെയ്യുകയും ചെയ്തു. യുദ്ധസമയത്ത് ചൈനയുടെ റോഡ് നിർമാണം തടയുന്നതിൽ ശ്രദ്ധ കേന്ദ്രീകരിക്കാൻ ഇന്ത്യൻ സൈന്യത്തിനായില്ല, അതുകൊണ്ടുതന്നെ അവർ നിർമിച്ച റോഡിന്റെ ബലത്തിൽ കൂടുതൽ സാന്നിധ്യവും ശക്തിയും പങ്ഗോങ് തടാകത്തിന്റെ ചുറ്റും നേടിയെടുക്കാൻ ചൈനയ്ക്കായി. കൂടുതൽ ഗതാഗത മാർഗ്ഗങ്ങൾ ഉള്ളതുകൊണ്ട് കൂടുതൽ സൈനികരെയും ഉപകരണങ്ങളും ഇവിടങ്ങിളേക്ക് ഇന്ത്യയെക്കാൾ എളുപ്പം കൊണ്ടുവരാൻ ചൈനയ്ക്ക് കഴിയും. ഈ കാരണത്താലാണ് പങ്ഗോങ് തടാകത്തിൽ ഇന്ത്യയുടേയും ചൈനയുടെയും സാന്നിധ്യത്തിൽ ഒരു അസന്തുലിതാവസ്ഥ നിലനിൽക്കുന്നത്. അതുകൊണ്ടുതന്നെ ഈ പ്രദേശങ്ങളിൽ കൂടുതൽ നിർമ്മിതികൾ ഉയർത്താൻ ഇന്ത്യയ്ക്ക് സാധ്യമല്ലായിരുന്നു. കൂടുതൽ ചൈനീസ് പോസ്റ്റുകൾ വന്നതോടെ ഇവിടം പട്രോളിങ് നടത്താനും ഇന്ത്യയ്ക്ക് പരിമിതികൾ ഉണ്ടായിരിക്കുന്നു.
Fig 2:Pangong Tso F4
Fig 3: Chinese road at Pangong Tso
സ്വാതന്ത്ര്യം കിട്ടിയ കാലം മുതൽ ബോർഡർ പ്രദേശങ്ങളിൽ, പ്രത്യേകിച്ച് ചൈനീസ് ബോർഡറിൽ അടിസ്ഥാനസൗകര്യങ്ങൾ മെച്ചപ്പെടുത്തുന്നതിൽ ഒരു മുടന്തൻ സമീപനമാണ് എല്ലാ സർക്കാരുകളും സ്വീകരിച്ചിരുന്നത്. വർഷങ്ങൾക്കിപ്പുറത്ത് അതിർത്തിയിൽ ചൈന വളരെ വലിയ രീതിയിൽ അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങൾ മെച്ചപ്പെടുത്തുകയും, ഇന്ത്യ ഇതിൽ പിന്നിലാവുകയും ചെയ്തു. ഇതിന്റെ കാരണം 2013 ലോകസഭയിൽ അന്നത്തെ പ്രതിരോധ മന്ത്രി AK ആന്റണി വിവരിക്കുകയും ചെയ്തു. അതിർത്തിയിൽ റോഡുകൾ ഉൾപ്പെടെയുള്ള അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങളിൽ ചൈന ഇന്ത്യയെക്കാളും ബഹുദൂരം മുന്നിലാണെന്നും മുൻപ് ഭരിച്ചിട്ടുള്ള സർക്കാരുകളുടെ നയങ്ങളുടെ പരിണിതഫലമാണ് ഇതെന്നും AK ആന്റണി സമ്മതിച്ചു. ഏറ്റവും പ്രധാനമായി, വികസനം ഇല്ലാത്ത അതിർത്തികളാണ് അടിസ്ഥാനപരമായി വികസിച്ച അതിർത്തികളെക്കാൾ കൂടുതൽ സുരക്ഷിതം എന്നാണ് സ്വാതന്ത്ര്യം നേടിയ ശേഷമുള്ള മിക്ക ഇന്ത്യൻ ഭരണകൂടങ്ങളുടേയും നിലപാട്‌ എന്നും AK ആന്റണി വിശദീകരിച്ചു.
ഈ നിലപാടുകളുടെ ഏറ്റവും അടുത്തിടെ ഉണ്ടായ പരിണിതഫലങ്ങളിൽ ഒന്നാണ് പങ്ഗോങ് തടാകത്തിന്റെ ചുറ്റും വർദ്ധിച്ചു വരുന്ന ചൈനീസ് സാന്നിധ്യം. വർഷങ്ങളായി ഇഴഞ്ഞു നീങ്ങിയ റോഡ് വികസനത്തിന്റെ ഫലമായി ചൈന കൂടുതൽ സാന്നിധ്യം തർക്കമേഖലയിൽ അറിയിക്കുകയും ചിലയിടങ്ങളിൽ ഇന്ത്യയ്ക്ക് എത്തിപ്പിടിക്കാൻ കഴിയാഞ്ഞതും ഇതുകൊണ്ടുതന്നെ. എന്നാൽ ഇതൊന്നും പെട്ടെന്നുണ്ടായ ചൈനീസ് പ്രകോപനത്തിന് ഒരു വിശദീകരണം നൽകുന്നില്ല. ഇക്കാലമത്രയും ഇല്ലാതിരുന്ന രീതിയിൽ ഒരു പ്രകോപനം എന്തുകൊണ്ടാണ് ചൈനയിൽ ഉണ്ടായത്? വാക്കുതർക്കങ്ങളും ഉന്തും തള്ളലും വരെ എത്തുമെങ്കിലും, ഇരുവശത്തുമുള്ള ആൾക്കാർക്ക് ജീവഹാനി ഉണ്ടാകുന്ന രീതിയിലുള്ള ഒരു ഏറ്റുമുട്ടൽ ഇതാദ്യമായാണ് ഉണ്ടാവുന്നത്. എന്താവാം ചൈനയെ പ്രകോപിച്ചത്?ഇതിന്റെ ഉത്തരം വേണമെങ്കിൽ ജൂൺ 15 ന് ഉണ്ടായ സംഘർഷത്തിന് ശേഷം ഇന്ത്യൻ സൈന്യം പണിതീർത്ത ബെയ്ലി പാലത്തിനെപ്പറ്റി വായിച്ചാൽ മതിയാകും. ഗൽവാൻ താഴ്‌വരയിൽ കൂടുതൽ സൗകര്യങ്ങൾക്ക് വേണ്ടിയാണ് സൈന്യം ഈ പാലം പണിതത്. സംഘർഷത്തിന് ശേഷം പാലത്തിന്റെ നിർമാണം കൂടുതൽ ദ്രുതഗതിയിൽ ആക്കാൻ സൈന്യത്തിന് നിർദേശം കിട്ടിയിരുന്നു. സംഘർഷത്തിന്റെ പശ്ചാത്തലത്തിൽ നിർമാണത്തിൽ ഏർപ്പെട്ടിരുന്ന ആർമി എഞ്ചിനീയർമാർക്ക് കൂടുതൽ സംരക്ഷണവും സേന നൽകി.
Fig 4:Map showing the location of the Galwan Bridge
അതിർത്തിയിൽ നടന്നുവന്ന വികസനങ്ങളുടെ ചില ചരിത്രങ്ങൾ ആദ്യമായി പരിശോധിച്ചു നോക്കാം.ബോർഡർ റോഡ്‌സ് ഓർഗനൈസേഷന്റെ(BRO) കണക്കുകൾ അനുസരിച്ച് 2008 മുതൽ 2014 വരെയുള്ള കാലഘട്ടത്തിൽ 7,270 മീറ്റർ പാലങ്ങളാണ് നിർമിച്ചത്. 2014 മുതൽ 2020 വരെയുള്ള കാലഘട്ടത്തിൽ 14,450 മീറ്റർ ആയി ഉയർന്നു. 2008 മുതൽ 2014 വരെയുള്ള കാലഘട്ടത്തിൽ 3,610 കിലോമീറ്റർ റോഡുകൾ പണിഞ്ഞപ്പോൾ 2014 – 2020 കാലഘട്ടത്തിൽ ഇത് 4,764 കിലോമീറ്റർ ആയി ഉയർത്താൻ BRO യ്ക്ക് കഴിഞ്ഞു.ബോർഡർ റോഡുകൾ നിർമിക്കുന്ന പ്രക്രിയ വേഗത്തിലാക്കാനുള്ള നീക്കങ്ങൾ മെച്ചപ്പെടുത്തയത് 2014 ന് ശേഷമാണ്. LAC ലും മറ്റുമായുള്ള അതിർത്തിയിൽ റോഡുകൾ നിർമിക്കാൻ വനസംരക്ഷണ നിയമം ഒരു വിലങ്ങുതടിയായി നിൽക്കുന്നത് അന്നത്തെ പരിസ്ഥിതിവകുപ്പ് മന്ത്രി ലോകസഭയിൽ ഉന്നയിക്കുകയുണ്ടായി. പ്രസ്തുത വകുപ്പുകളിൽ നിന്ന് അനുമതി ലഭിക്കാതിരിക്കുന്നതും ലഭിക്കാൻ വരുന്ന താമസവും കാരണം റോഡ് നിർമാണം ഇഴഞ്ഞുനീങ്ങുകയായിരുന്നു. ഇത് പരിഹരിക്കാൻ വേണ്ടി, LAC യുടെ 100 കിലോമീറ്റർ അടുത്തുള്ള ഭാഗങ്ങളിൽ റോഡുകൾ നിർമ്മിക്കാൻ ഈ നിയമം മറികടന്ന് പൊതു അനുമതി നൽകുകയുണ്ടായി.
2017 ൽ സൈന്യത്തിന് മറ്റുള്ള അടിസ്ഥാനസൗകര്യങ്ങൾ LAC യക്ക് 100 കിലോമീറ്ററിനുള്ളിൽ വനസംരക്ഷണ നിയമങ്ങളുടെ അനുമതിയില്ലാതെ തന്നെ നിർമിക്കാൻ സഹായിക്കുന്ന നിയമം കൊണ്ടുവരികയും ചെയ്തു. അതുകൊണ്ടുതന്നെ, അതിർത്തിയിൽ സൈനിക പോസ്റ്റുകൾ, വേലികൾ എന്നിവ നിർമിക്കുന്നത് കൂടുതൽ എളുപ്പമായി മാറുകയും ചെയ്തു. UPA ഭരണകാലത്ത് അതിർത്തിയിലെ പ്രോജക്ടുകൾ പരിസ്ഥിതി സംരക്ഷണ നിയമങ്ങൾ മൂലം ഇഴഞ്ഞുനീങ്ങിയ അവസ്ഥയിൽ നിന്ന് വളരെ മാറ്റം വന്നു എന്നുതന്നെ പറയാം. അതുപോലെ തന്നെ, ഇന്ത്യ ചൈന അതിർത്തിയിൽ തന്ത്രപ്രധാനമായ 66 റോഡുകൾ സുഗമമായി നിർമിക്കാൻ BRO യ്ക്ക് പ്രത്യേക പദവികൾ നൽകുകയും ചെയ്തു. ഇത് റോഡ് നിർമാണത്തിൽ സാധാരണ വരാറുള്ള നൂലാമാലകൾ ഇല്ലാതാക്കി. BRO യുടെ കണക്കുകൾ അനുസരിച്ച് 2008 – 2017 കാലഘട്ടത്തിൽ ഒരു വർഷം 230 കിലോമീറ്റർ എന്ന നിരക്കിലാണ് ബോർഡർ റോഡുകൾ നിർമ്മിച്ചു കൊണ്ടിരിന്നത്. എന്നാൽ 2017-2020 കാലഘട്ടത്തിൽ ഇത് ഒരു വർഷം 470 കിലോമീറ്റർ എന്ന നിരക്കിലേക്ക് ഉയർന്നു. അതുപോലെതന്നെ 2008 – 2017 ൽ റോഡ് ടാർ ചെയ്യുന്ന നിരക്ക് പ്രതിവർഷം 170 കിലോമീറ്റർ ആയിരുന്നു എങ്കിൽ, 2017 – 2020 കാലഘട്ടത്തിൽ ഇത് പ്രതിവർഷം 380 കിലോമീറ്റർ എന്നതിലേക്ക് ഉയർന്നു.
അഞ്ച് പതിറ്റാണ്ടുകളോളം ഇഴഞ്ഞുനീങ്ങിയ നിർമാണങ്ങൾ അടുത്ത കാലത്ത് മാത്രമാണ് കൂടുതൽ വേഗത്തിൽ പുരോഗമിക്കാൻ തുടങ്ങിയത്. അടുത്തിടെ ഇന്ത്യ റോഡുകളുടെ കാര്യത്തിൽ ചൈനയുടെ ഒപ്പം എത്തുകയും ചെയ്യുകയുമുണ്ടായി. 2004 -2014 വരെയുള്ള UPA കാലഘട്ടത്തിൽ ഈ കാരണങ്ങൾ കൊണ്ട് അതിർത്തിയിൽ ചൈനീസ് കടന്നുകയറ്റങ്ങൾ ഉണ്ടാവുകയും ഇന്ത്യയ്ക്ക് അതിർത്തിപ്രദേശങ്ങൾ(640 ചതുരശ്ര കിലോമീറ്ററോളം) നഷ്ടമാവുകയും ചെയ്തു.ഈ റോഡ് നിർമാണങ്ങളും ചൈനയുടെ ഇപ്പോഴത്തെ പ്രകോപനങ്ങളും തമ്മിലുള്ള ബന്ധം കൂടുതൽ മനസിലാക്കാൻ ഇന്ത്യ നിർമിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന 255 കിലോമീറ്റർ വരുന്ന Daulat Beg Oldie-Darbuk-Shayok റോഡിന്റെ പ്രാധാന്യം നോക്കിയാൽ മതിയാകും. ഇന്ത്യയുടെ അവസാന മിലിറ്ററി പോസ്റ്റ് ഉള്ള karakoram pass ന്റെ അടുത്താണ് ഈ റോഡ് ചെന്ന് നിൽക്കുന്നത്. ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും വലിയ എയർഫീൽഡ് ആണ് ദൗലത് ബേഗ് ഓൾഡി. ഈ റോഡ് പൂർത്തിയാകുമ്പോഴേക്കും Leh യിൽ നിന്ന് ദൗലത് ബേഗ് ഓൾഡിയിലേക്കുള്ള യാത്രാസമയം 2 ദിവസത്തിൽ നിന്ന് വെറും 6 മണിക്കൂറിലേക്ക് ചുരുങ്ങും.
Fig 6:Darbuk–Shyok-DBO Road, also called the Sub-Sector North road, is an all-weather road in eastern Ladakh in India, close to the Line of Actual Control with Chin
ഈയിടെ ചൈന സാന്നിധ്യം വർദ്ധിപ്പിച്ച മലമുകളിലെ ഉൾപ്പെടെയുള്ള ചൈനീസ് പോസ്റ്റുകളിൽ നിന്ന് ദൗലത് ബേഗ് റോഡിലുള്ള എല്ലാ ഗതാഗതവും ചൈനയ്ക്ക് സുഗമമായി നിരീക്ഷിക്കാൻ പറ്റും എന്ന് ഉപഗ്രഹചിത്രങ്ങളിൽ നിന്ന് വ്യക്തമാണ്.
അതായത് ഇന്ത്യയുടെ ദ്രുതഗതിയിലുള്ള റോഡ് നിർമാണവും അതിർത്തി വികസനവും തടയിടാനാണ് ചൈനയുടെ പ്രകോപനങ്ങൾ. ചുരുക്കത്തിൽ ഗൽവാൻ താഴ്‌വരയിൽ ഉൾപ്പെടെ അതിർത്തിയിൽ ഇന്ത്യ നടത്തുന്ന റോഡ് നിർമാണം ഉൾപ്പെടെയുള്ള വികസനപ്രവർത്ഥനങ്ങളാണ് ചൈനയെ തീർച്ചയായും ചൊടിപ്പിച്ചിരിക്കുക.
ഇത്രയും നാൾ കൈപ്പിടിയിലുണ്ടായിരുന്ന മേൽക്കോയ്മ നഷ്ടപെട്ട് അതിർത്തിയിൽ തങ്ങൾക്കുണ്ടായിരുന്ന സാന്നിധ്യത്തിന് വെല്ലുവിളിയായി ഇന്ത്യ ഉയർന്നുവരുന്നതിനെതിരെയുള്ള പ്രകോപനമായാണ് ഇതിനെ കാണാനാവുക. AK ആന്റണി സമ്മതിച്ചതുപോലെ അതിർത്തിയിൽ വികസനത്തിന് എതിരായിരുന്നു സ്വാതന്ത്ര്യത്തിന് ശേഷം വന്ന സർക്കാരുകൾ. റോഡ് നിർമാണം ഉൾപ്പെടെയുള്ള വികസനങ്ങൾ ചൈനയെ ചൊടിപ്പിക്കുകയും കൂടുതൽ തർക്കങ്ങൾക്ക് വഴിവെക്കുകയും ചെയ്യും എന്നാണ് അന്നത്തെ കോൺഗ്രസ് നേതാക്കൾ വരെ വിശ്വസിച്ചിരുന്നത്! എന്നാൽ ആ സമയത്ത് ചൈന തങ്ങളുടെ അതിർത്തിയിൽ കൂടുതൽ വികസനപ്രവർത്തനങ്ങൾ കൊണ്ടുവരികയും ഇന്ത്യക്ക് കൂടുതൽ ഭീഷണി സൃഷ്ടിക്കുകയും ചെയ്തു.പ്രകോപനങ്ങളിലൂടെ ഇപ്പോൾ അതിർത്തിയിൽ മെച്ചപ്പെട്ട പുരോഗതി കൈവരിക്കാൻ സഹായിച്ച നിലവിലുള്ള ഇന്ത്യൻ ഭരണകൂടത്തിനു മേൽ കൂടുതൽ സമ്മർദ്ദം ചെലുത്താനാണ് ചൈന പ്രത്യക്ഷമായും പരോക്ഷമായി ഇന്ത്യയിലുള്ള ദേശദ്രോഹികൾ വഴിയും ശ്രമിക്കുന്നത്.
ആർട്ടിക്കിൾ 370 എടുത്തുകളഞ്ഞതിലൂടെ പാകിസ്ഥാൻ നിയന്ത്രിത കാശ്മീരും aksai chin ഉം ഇന്ത്യയ്ക്ക് പൂർണ അവകാശമുള്ള പ്രദേശങ്ങൾ ആണെന്ന ഇന്ത്യയുടെ പ്രഖ്യാപനവും ചൈനയെ ഭീതിയിൽ ആഴ്ത്തിയിട്ടുണ്ട്. Aksai chin ലുള്ള വികസനത്തിലൂടെ ഇന്ത്യ ആ പ്രദേശത്ത് കൂടുതൽ നിയന്ത്രണം ചെലുത്തുമെന്നും വേണ്ടി വന്നാൽ അവ തിരിച്ചുപിടിക്കാനും ഇന്ത്യയ്ക്ക് കഴിയുമെന്നും ചൈന ഭയപ്പെടുന്നുണ്ടാവും. ദേശവിരുദ്ധരുടെ കുപ്രചരണങ്ങളിൽ വീഴാതെ സത്യങ്ങൾ മനസിലാക്കി രാജ്യതാൽപര്യങ്ങൾക്കൊപ്പം നിൽക്കുക എന്നതാണ് ഓരോ ഭാരതീയനും ചെയ്യാൻ കഴിയുന്ന ഏറ്റവും മികച്ച കാര്യം!
(ബോർഡർ റോഡുകളുടെ വേഗത്തിലുള്ള നിർമ്മാണവും ചൈനീസ് പ്രകോപനവും തമ്മിലുള്ള ബന്ധം മുൻ RAW മേധാവി Anil Dhasmana യുടെ ലേഖനത്തിൽ നിന്നും കടമെടുത്തിരിക്കുന്നു)